史基浦機場擴建案與地方選舉：Lelystad機場延後開啟

在2016年，史基浦機場在討論潛在可能的擴建案時，引起了荷蘭社會的廣泛討論。我一開始知道這個議題，是在2015年冬天在一家麥當勞等餐時，翻閱報紙，看到史基浦周邊農夫對於機場擴建可能對於他們的影響，表達憂心。在2016年，我進一步在荷蘭朋友的臉書上，看到他們對於史基浦"航空城"的討論。

今年(2018)初，隨著地方選舉即將於三月展開，我意外的看到了幾個荷蘭在地政黨透過臉書，開始對於議題進行熱烈討論。其中包括："今日Lelystad，明日就是你"，這樣的聳動字眼。我稍微掃過內容後跟朋友詢問：到底這個議題是，是這個媒體本身偏頗的立場，或者是這件事情荷蘭政府真的搞砸了？

"通常這個媒體我是不看的，很多議題他們是亂扯沒錯。但在機場這件事上，他的評論還算到位。"

究竟，這是怎麼回事？
2016年回顧：史基浦擴建案
當時引用的文章，是一篇烏特列支大學的博士論文：探討機場對於城市的衝擊與影響。

Michel van Wijk(2007) Airports as Cityports in the City-region : Spatial-economic and institutional positions and institutional learning in Randstad-Schiphol (AMS), Frankfurt Rhein-Main (FRA), Tokyo Haneda (HND) and Narita (NRT)

對於當時的文章，我有幾項簡要的摘錄：

1.) 並不是外國經驗都適合台灣：

在台灣的公眾意見，經常隨著"潮流"而走。而曾經有一陣子，歐洲三"蘭"：荷蘭，愛爾蘭，芬蘭成為媒體上經常出現的談話焦點。後兩者最近都出現了不少問題，這裡就先不提。荷蘭經驗仍然在台灣很紅，但討論其利弊權衡卻相對較少。

van Wijk先生在長達323頁的論文中，比較了荷蘭，日本，德國機場開發的優缺點。身為荷蘭人，他雖然提到優點，同時也在文中詳述開發案的爭議。如：徵收用地最後與廠商實際使用不同，周邊公共設施的負面效應，以及不同公部門單位的競爭。

當我們在使用他人的研究成果，除了讚頌他人對於機場規劃的"正面效益"評估外，是否應該也要將其在研究中對於"負面效益"的問題一併研究，降低公共工程建設中，國民所需要承擔的風險以及負面成本？
2.) 史基浦機場的周邊，以及荷蘭公共建設的觀察：

我們可以看一下Schiphol機場周圍的建置。從下圖中可以看到，Schiphol機場營運到目前為止，大概還圍繞在A9(右上角Badhoevedrop)，N232(右下角Oosteinde)，N201(左下角Hoofddrop)，N205(左上角Vijfhuizen"五間厝" ) 這四條路所圍成的長方形範圍內。在這幾年的增建後，仍有留下相當多的範圍：如，Hoofddorp右上角的一塊地域。

這與我有限的荷蘭生活經驗相符。這段在荷蘭生活的期間，恰巧遇到不少的火車站的增設/擴建工程。觀察到的是：通常這些工程都會在原先已經設定好的預定地範圍內達成。也就是說，一項新建工程不會額外徵收用地，而是拿最早就已經規劃好土地是擴建使用。此外，工程正式要進行的同時，會有專責的建築顧問公司需要跟當地居民開啟數場座談會。會談內容多半是不同施工方式的選擇原因，計畫的工期與進度，以及未來工期完成後的願景。

3.) 機場規劃問題：就業人口的增加與都市發展。

從Google的地圖中，我們可以看到機場周邊主要交通幹道，引領週邊區域發展。這些交通建設可以將機場所衍生的就業效果，拓展到其他區域，而非侷限於機場本身。換句話說：機場本身的預定用地並不用這麼大，周邊如何連結才是重點。較為接近區域的直接影響，從van Wijk先生論文的圖表(圖4.11)中，標記了機場周邊的商辦，工業區的發展。

4.) 這看起來很好？不是嗎？並不完全是。

Schiphol機場的擴建，緩和了本來少數幾個城鎮(Gemeente)的直接環境衝擊，如：阿姆斯特丹或Amstelveen區。但是也把問題延伸到西邊的Leiden與Castricum兩處。此外，在廠商的選用地與預定地的落差，造成土地資源位置錯置的狀況也在荷蘭出現。最後，在土地徵收上，Schiphol機場的開發單位，與周邊的城鎮有不少的衝突。在荷蘭法規中，地方政府(Gemeente)有首先收購農地做為都市計畫使用的優先權。但機場開發單位與地方政府的競爭下，造成幾項要上法院的例子。

2017/18年的新爭議：Lelystad機場
在史基浦機場即將達到當初協議的使用上限，荷蘭政府尋找替代機場的使用案。被看上的是在阿姆斯特丹東方的軍民兩用機場Lelystad機場。

然而，這個機場的擴建案，從去年底到今年初，成為荷蘭政界的熱切議案：

1.) 環境影響評估報告(Milieu Effectrapportage, MER)的估計誤差：
在去年10月16日，即將離任的基礎建設與環境管理部長Sharon Dijksma在一封給國會的信件中(詳見連結：荷文) ，提到了環境影響評估報告中出現了幾項重要的落差。然而，在信中她也提到，這些誤差需要重新更正，但應不影響Lelystad機場的開放。

這些落差是甚麼？

根據報導( NRC(Oct. 17, 2017) 相關連結 / NOS(Sept.12, 2017)，相關連結 )，有幾項問題

圖片來源：NOS

a.) 飛航路線：

報導中估計的飛航路線，許多會繞過北方的海域，在進入機場。因此，在降低高度後，對於周邊地域影響的程度與範圍會較小。然而，這樣的估計並不切實際。許多飛航的班機是到南歐的度假航班，原先估計43%的航班會透過藍線路徑進入機場，應該得要上調到80%。

b.) 噪音評估：

環境影響評估報告中的噪音評估，是飛機引擎以30%的輸出率來設算。然而，30%的輸出是一般飛機在地面滑行(taxiing)的狀態。就算是降落進場，或者是起飛，應該要以60~80%的輸出率來計算。

c.) 航線高度：

在環境影響評估報告中的航線高度估計，是以較高的高度作為估計。然而，荷蘭東方的空域還未進行重劃。較高的空域雖然是在未來(2023)空域重劃的計畫中，但尚未落實，就要在2019年已較低空域開啟機場。地方民眾不能接受。

2.) 周邊區域的影響：
同樣，我們可以從Google Map來看，Lelystad機場作為所謂的"假期機場"，會面臨甚麼樣的問題。

右邊所圈出來的區域，就是上述藍線路徑會影響的範圍。而這個機場主要被定義為"假期機場"，也就是荷蘭民眾多會到南歐去享受陽光。因此，南歐所飛回來的班機所影響到的區域，是這次反對機場開放的主要群體。

此外，荷蘭民眾還有在討論中提到，Lelystad做為對外機場，會對周邊交通出現重大的問題。這就是途中兩條虛線橘線的畫出來的。

連接Lelystad機場，只有從西南方(A27)以及西方(A6)來得兩條主要幹道。東側，南側，東北側的路徑，是較小的 N級道路。此外，火車只有通過左側的單一道路，只要鐵軌有調度問題，無法處理因為機場開放所產生的更高運輸需求。

機場跟地方選舉的關聯：海牙還在乎我們嗎？
這個機場擴建的抗議，從2017年下半年節節升高。2018年初，荷蘭政府仍堅持：雖然困難重重，仍會將2019年4月開放機場作為目標。

這件事情不僅僅引起在地民眾不滿，甚至在我居住的城市，遠遠在影響範圍之外，在地的一些荷蘭朋友，在被問及這件事情時，也表達不同程度的不滿。

"這次是Lelystad跟東部的居民，下次輪到我們這兒有建設的時候，他們怎麼看？"

聯盟政黨中，ChristenUnie首先發難，他們在1月時就表示：Lelystad機場既然充滿爭議，延後開啟必須要是選項之一。(報導：Nu(Jan. 8, 2018)，連結) 。

在2月，荷蘭政府在這項議題上決議讓步：Lelystad機場不會在2019年4月開放。會在上述議題充分處理，特別是飛航路徑規劃與環境影響評估報告重新衡量。機場仍預計在2020啟用。

荷蘭政府公報(Feb. 21, 2018) Minister Van Nieuwenhuizen kiest voor uitstel opening Lelystad Airport

友人笑笑的說：這是地區選舉年，政府才會衡量態勢後快速因應。從來沒有見過他們這麼快改變立場呢。

這樣的改變，會對地方選舉影響多少？等3月21日地方選舉後，就能知道了。