真實生活與經濟學：誰的成本？誰的利潤？誰的道德？

荷蘭國鐵 (Nederlandse Spoorwegen)推出了早上9:00後的團體票種：以4人€ 55歐，每人€ 13,75 開始，每加入一人，單位票價就會更低。上限到10人，每人票價€7。這個折扣有多深？從阿姆斯特丹史基浦機場，到阿姆斯特丹市中心，約14分鐘的車程，來回票價為 €8.40。

然而，這樣的群體需要聚集大家的力量享有折扣。幸好我們有臉書(科技！)，臉書上有各種不同的群體，目的在於找到10個同目的地的旅行者，享有這樣的折扣。

在這些背景設置上，在社會中發生甚麼樣有趣的事情？

廠商的經濟決定：填補使用率較低的時段
離峰時間的使用率，一直是大眾運輸系統需要克服的問題。提供大眾運輸系統的特性，來自於承擔列車不管甚麼時候都需要啟動，營運成本幾乎是固定的。

因此，離峰時間要如何填滿客戶，成為大眾運輸系統營運商主要的課題。換句話說：能夠帶入更多的客群，就能夠回收付出的固定成本。

荷蘭國鐵在推出團票之前，有各種不同的打折方式。他們先定義離峰與尖峰時刻，推出離峰時刻(Daluren/Valley hours, 谷地時刻)特價方案。

尖峰時刻，就是周中上班通勤時間6:30-9:00，以及下班通勤16:00-18:30。其他的時刻就為谷地時刻。這樣的特價，享有一般費率40%的折扣。如果你需要再任何時刻都享有折扣，有另外的特價方案，然而，在尖峰時刻也僅僅享有20%的折扣。

這樣的折扣與荷蘭全國通用的旅行悠遊卡 OV-Chipkaart連結：購買折扣後與個人的悠遊卡連結，在進出站扣款時就將會得到該方案的折扣。

這樣的折扣雖然有吸引力，但有許多限制。比如：這樣的方案多半要以整年/整月購買，客戶並不能明顯預見整年度的旅行時數是否划算。對公司來說，這樣的方案是吸引"個人"，能夠帶入的旅客有限。離峰時刻多數火車還是空著的。

因此，荷蘭國鐵就想出了新的方案，希望能夠帶入"團體客"，將離峰時間的承載量再次提高。

這就是團體天票開始起源：鎖定團體客族群，如：觀光客，學生，以及任何不用再固定上下班時間使用的"團體"。這個方案，讓這些群體享有更深的折扣。

團體天票票價是依人數變化，而非距離。如果旅行的距離越遠，折扣越深。以我居住地到機場的距離來說，單趟為€19，40%離峰價為€11.40。然而，10人團當天來回票僅僅需要€7。也就是說：用全票來回票價來計算，€7的價格是原價的18.42% (18折!)

團體如何定義？荷蘭國鐵的團體天票，在執行政策上是希望是事先認識的。從他們的服務條款與政策說明中一段話中指出：

"一個"群體"包含一群已經認識的人*，他們今日要去共同的地方，從事一項共同的活動。"

這樣的團體天票，意外地成為一個有趣的經濟課題。我們可以區分成廠商與個人互動，以及個人與個人互動這樣的經濟活動。

個人的經濟決定：享有更低的票價

經濟人種(Homo Economicus)：一種在經濟學上呈現的人類樣態。代表個人多數時候於理性(Rational)，狹域自我利益(Narrowly Self-interested)為出發，追求主觀定義的目的最大化(Subjectively-defined)。

在經濟學上，對於個體的討論多半開始於"理性個人"。當然，這個強烈的假設已經經過多種不同的修正，然而至少，人在自己可以思考計算的範圍下，找尋達成固定目標下，實現最小成本的方案， 或者是固定成本下達成最大利益的方案，成為"經濟人種"主要的特色。

那麼，這樣的定義，如何投射到這樣的"團體天票"上呢？

1. 每個人想要達成的目標是特定的：比如說本周末到阿姆斯特丹

2. 達成這個目標有不同的方案：單純火車，與他人共乘，購買年度打折專案，或者是，團體天票。

3. 付出的成本：時間，自由彈性，金錢成本。 

你發現了嗎？從上面這三點簡單的問題來看，我們可以看成"到達阿姆斯特丹"是固定目標，其中帶給每個人的效益(Utility)是固定的。付出的成本，可以是時間，可以是自己的自由彈性，或是最簡單的金錢成本。

我們經常可以發現：時間，自由彈性這兩項變數，給每個人帶來的好處不見得容易衡量。最簡易衡量的是金錢成本。簡而言之：是人，都想挑最便宜的方式到達目的地。

這就是"經濟人種"最簡單的生活實踐，而適用到團體天票上，會是如何呢？

廠商與個人互動：上有政策，下有對策，陌生人透過"科技"實踐的合作關係
如同上面所提，公司政策的"團體"，是希望透過認識的團體。然而，服務條款對於這樣的契約行為很模糊，沒有進一步定義甚麼是"事先認識"。(*荷文的原文很有趣，寫作 vooraf gedefinieerd，英文叫做pre-defined，可是天曉得甚麼叫做pre-defined的群體？)

因此，透過容易聯繫群體的科技平台，臉書(Facebook)，來找尋共同目的地群組，如雨後春筍般地出現。這些群體以各大荷蘭城市作為終點，加入者可以在上面自由找尋同一天旅行的同好們，以湊成10人為目標，享受最低票價。如："NS Group Ticket Amsterdam"，就有約47,000人。而其他城市，如：愛因霍芬(15,000人)，格洛寧根(約12,000人)也有不少組員。

臉書可以促成阿拉伯之春這種革命計畫，也可以促成生活中省錢這樣的小事。

荷蘭公共電視(Nederlandse Omroep Stichting, Netherlands Broadcasting Foundation, NOS)，以"團體折扣方案在臉書起飛" (Groepskorting NS neemt vlucht op Facebook)為題，報導臉書上團體天票的生態。在訪問荷蘭國鐵發言人對大家使用臉書糾團的看法時，他表示了正面的態度：

"這樣好極了，這些乘客在離峰時間將車廂填滿了。" ("Dat is prima, want de reizigers vullen met elkaar mooi de daluren"

然而，這是實話嗎？

一位荷蘭學生Alex Bondor寫了個Grouptickets.nl的網站，然而不久之後就被國鐵公司要求移除。甚至他們還要求他把臉書群組關閉。不過，他不是臉書群組管理者，所以無法照辦。

有趣的是，像Grouptickets.nl這樣的網站出線的原因是甚麼？

合作關係中個體的差異：誰來承擔時間成本與金錢風險
我們回到一般消費者的視角。他們可以透過臉書來聯繫共同的目標。然而，落實10人團體的購票與票務寄送，還有一段操作上的距離。

這到底是怎麼樣執行呢？

臉書群體上的訊息是分散的，很多人通常只打出："今日還有票嗎？我這兒有2人"這樣的訊息，等待回應。通常，討論串中的回應是："我有1人"，"我有2人"。但，這並無法有效的組成一個群體。請記住：10人的團體才是每個人心中的最大化目標。

大家會再開一個小團，小團中有個主要負責人。這個負責人會承擔向每位成員收款，取得每個人的E-mail信箱，然後負責向NS平台購買並寄送到每個人的個人信箱。

上面的手續，通常是一個小時內會完成。然而負責人除了得到每個成員的"感謝"之外，通常不會要求額外的費用。

在這裡，我們可以發現一般成員與負責人之間的差異：一般成員只要轉帳，螢幕截圖，給出電子郵件信箱後，就可以等待電子票到信箱來，不需要額外付出時間。然而，負責人則要等到每個人都轉帳，蒐集資料，並且完成最後的購買分送動作。

這些事情並不難，但是很耗時耗工。

如果說：每個人的工作都該被用"價格"衡量，那麼，小組的負責人額外付出的工作，應該要有機會被計價。

這就是Grouptickets.nl成立的原因：讓這樣的過程備更有效率地進行。然而，我沒有機會在網站還在線的時候造訪，無法確定他是否有透過這樣的機制收費。

收費是否"道德"？時間成本的具體化
"收費"這樣的概念，在臉書群體中撩起軒然大波。有人認為，透過組團向成員收取€0.50的額外費用，是"不道德"(Unethical)的。

首先，我們先看這樣的利潤是多大？在10人團體，扣除掉負責人自己也使用票的狀況下，收取額外衍生€ 0.50的"利潤"是€4.50；若收取€1，則是€9。

對比基礎？我們可以從荷蘭政府網站看到薪資相關資訊

荷蘭23歲以上的勞工最低基本工資。日薪8小時工作為€70.95，換算成時薪約為€ 8.90。

換句話說：就算收取€1，這位負責人綁在電腦前的協調工作，也頂多跟最低薪資打平。

其次，我們可以來看看"不道德"的理由是甚麼？

有人說，這樣的行為是把群體的互信基礎計價，不道德。

然而，我們從參加團體的負責人跟成員之間時間付出的差異，可以發現雙方並非一致的。如果，"同工同酬"是一種道德觀念，而反面解釋為："不同工不同酬"。那麼，負責人額外付出的不同工，是否應該要被"報酬"，才符合"道德"？

有人說，這樣的行為會威脅臉書群組的存在，荷蘭國鐵可以終止計畫，或者是關閉臉書群體。

這樣的論述看來有點道理：負責人從中獲利了，但是威脅到所有的人以後都不能方便的糾團。這樣利潤走向少數人，害處是全體要承擔。

然而，荷蘭國鐵要採取行動關閉這些臉書群組，也需要衡量計畫成效。目前，只要有更多乘客在離峰時間上車，荷蘭國鐵仍然會滿意這個計畫執行的成果。

最後，是對於荷蘭國鐵的營收。有人說這樣的計畫如果大幅度推廣，造成多人使用，會傷害到荷蘭國鐵的利潤。尤其是荷蘭國鐵是政府為單一股東，傷害荷蘭國鐵利潤，也就是最後傷害納稅人的稅金。

這點或許可能成立。然而，荷蘭國鐵的發言人在同一篇報導中也表示：如果計畫執行不如他們預期，他們會修改計畫。而所謂"不如他們預期"，也就是在離峰時刻造成擁擠的狀態。

大家記得一開始提到的狀況嗎？離峰時刻，火車不管怎麼樣都要開動，成本是固定的；而多一人搭乘，就是多一個收益。除非造成額外的營運成本，否則荷蘭國鐵要蒙受損失是困難的。

那麼，到底整體"不道德"在哪？而要求團票負責人需要無償，或者是犧牲自己享受的部分折扣優惠的時間，來幫大家籌組社團，這樣就"道德"嗎？歡迎大家提供不一樣的看法。

市場可能創造的商業機會：中介者
最後，"道德"的標準，可能會扼殺可能創造的商業機會。

在網路開展之初，就曾有人提過：貿易商，中介者可能會被取代。畢竟，網路提供了一個方便快速的管道：生產者與消費者可以直接聯繫，不再需要透過中介者。

然而，網路發展到現在，我們可以發現，中介者的角色依然存在。資訊的豐富，同樣帶來篩選的需求。而篩選的需求隨著資訊充斥，劣質產品與優質產品競爭的成本的降低(如：更容易模擬，更難辨別)，變得更加重要。

不過，中介者也不是這麼容易。如果是一般的中介人，如同上面描述的團票負責人，能夠賺取的，恐怕也只是一般，比最低薪資好不到那兒的報酬。中介者也需要提升自己的能力，來賺取超額利潤。

那，根據團票計畫架設網站的學生Alex Bondor，是不是可能成為一個更好的中介商？

歐洲的鐵路票價一向昂貴，如果這位學生能從荷蘭國鐵的特價計畫做為基礎，進而串聯荷，比，德三國鐵路的比價，透過他的透明平台，大家能夠更省時，更方便的機制，來進行這幾國之間的搭乘鐵路的運作。

可能的商業機會在哪呢？創業者Alex Bondor賺取超額利潤，荷蘭國鐵，甚至德，比國鐵都能夠在離峰時段賺取更好的報償，消費者更方便的取得更便宜的適切車票。

在我看來，這是一個三贏的局面。可惜的是：目前我們不確定這樣的計畫是否有機會實踐了。不過，我們知道，一項票價優惠計畫在社會中，可以用經濟學的角度這樣看。